海上的收费站：海上通行费的历史

开篇

订阅者朋友们，大家好。这里是Oswarld的OZ Talking。

不久前，伊朗宣布将对通过霍尔木兹海峡的油轮征收每桶1美元的通行费，支付方式是比特币。全球约20%的海上原油运输都要经过这条狭窄的水道，如今这里竖起了一座收费站。

**国际海洋法专家们异口同声地表示这是“违法”的。在自然形成的海峡上收取通行费，是现代国际法明确禁止的行为。**但有一点很微妙：这个“大海是免费的”的原则，其实是一条比我们想象中要年轻得多的规则。

就在170年前，所有经过海峡的船只缴纳通行费还是天经地义的事。今天，我们就来追溯这段历史，聊聊为什么伊朗此举并非单纯的金钱问题。

🏰 海峡本来就是“收费公路”

在海峡收取通行费的做法，历史悠久得令人惊讶。拜占庭帝国时期，经过达达尼尔海峡¹的商船就要根据货物种类缴税。葡萄酒商人要缴纳6福利斯²和2塞克斯塔里乌斯³的葡萄酒作为通过税，小麦商人则要按每摩迪乌斯⁴缴纳3福利斯。1354年奥斯曼帝国占领加里波利之后，情况变得更加体系化。奥斯曼几乎将黑海视为自己的内海，对外国船只的通行要么从根本上禁止，要么征收高额过境税。

不过，海上通行费最戏剧性的案例出现在北欧。1429年，丹麦国王埃里克七世开始对所有经过厄勒海峡⁵的外国船只征收通行费。这条海峡实际上是从北海进入波罗的海的唯一门户。

规则很简单：船只须在赫尔辛格（也就是莎士比亚《哈姆雷特》故事背景所在的埃尔西诺）停靠，向丹麦王室缴纳通行费。如果拒绝呢？海峡两岸城堡上的大炮就会开火。从1567年起，改为按货物价值的1%到2%征税，其中还有一个巧妙的设计：船长申报货物价值后，丹麦国王有权按申报价格买下全部货物。如果谎报低价，国王就会以贱价把货物收购走。是不是觉得这个方法巧妙到现在都还能用？

总之，“厄勒海峡通行费（Sound Dues）”整整持续了428年。在16到17世纪，这项通行费一度占到丹麦国家收入的最高三分之二。克伦堡城堡⁶与其说是一座要塞，不如说是一座巨大的海关。

⚖️ “大海属于所有人”——400年前的宣言

针对海峡通行费的第一次系统性反驳，来自1609年荷兰法学家胡果·格劳秀斯（Hugo Grotius）。26岁的格劳秀斯出版了一本仅68页的薄书，书名叫做Mare Liberum，即“自由的海洋”⁷。在书中，他提出了一个惊世骇俗的主张：“大海如同空气一样，不能被任何人占有，所有国家都拥有自由航行和贸易的权利。”

其实这本书诞生的背景相当世俗。1603年，荷兰东印度公司的舰队在新加坡海峡附近捕获了葡萄牙商船圣卡塔琳娜号⁸，这一行为是否合法引发了争议。葡萄牙方面主张对东印度海域拥有独占航行权，而作为东印度公司法律顾问的格劳秀斯，则借此发展出了“大海不可能被垄断”的理论。

无论动机如何，这一原则后来成为了国际法的基石。但在现实中，这一原则真正落实，又花了250年。因为丹麦的厄勒海峡通行费依旧照常征收。

转折点出现在19世纪中期。随着波罗的海贸易急速扩张，英国、法国、美国等主要海洋强国开始正式反对丹麦的通行费。当时英国下议院的一份报告将这项通行费批评为“加诸于贸易之上最不合理的税收”。

最终在1857年，《哥本哈根条约》签订了。奥地利、比利时、英国、法国、普鲁士、俄罗斯等欧洲主要海洋强国，向丹麦一次性支付3,350万里克斯达勒⁹（按今天的价值约合1,400万至1,500万美元）作为补偿，换取厄勒海峡永久成为免费的国际水道。美国也通过另一份单独协定支付了约39万3千美元。

这份条约并非仅仅是废除通行费而已。这是人类第一次用金钱买下了“自然海峡应向所有人开放”这一原则。从格劳秀斯在书桌前写下这一原则，到它成为现实中的法律，整整用了248年。

🚢 为什么运河可以收费，海峡却不行

这里需要做一个重要的区分。为什么苏伊士运河和巴拿马运河可以收取通行费，而霍尔木兹海峡却不行？

答案很简单：这是人工建造与自然形成之间的差异。

苏伊士运河自1869年通航以来，就是一条贯穿埃及领土的人工水道。埃及（在此之前是法国和英国）投入了巨额资本进行建设和维护管理。巴拿马运河也是如此。这两条运河分别在1888年《君士坦丁堡公约》和1977年《托里霍斯-卡特条约》这两套独立的国际条约体系下运营。为了填补基础设施维护成本，通行费得到了法律的保障。

苏伊士运河在2023年创下了103亿美元的历史最高收益纪录。但由于红海地区的冲突，2024年的收益骤减，跌至约39亿美元的水平。巴拿马运河每年也能创造数十亿美元的通行费收入。

相比之下，像霍尔木兹海峡或马六甲海峡这样的自然海峡，根据《联合国海洋法公约》（UNCLOS）¹⁰保障“过境通行权（transit passage）”。这一原则意味着任何国家都不得阻挠这些海峡的通行或收取费用。

也就是说，最近新闻里常见的“在霍尔木兹海峡收取通行费在国际法上是不可能的”这类说法，正是由此而来。（趁机秀一下自己的知识点）

不过这里有一个有趣的例外，那就是土耳其。博斯普鲁斯海峡和达达尼尔海峡自1936年起由《蒙特勒公约》¹¹管理，土耳其并不以通行费的名义，而是以灯塔维护费、卫生检疫费、救援服务费等名目向船只收费。虽然名义上不是通行费，但仅从过境而不停靠的船只身上，土耳其每年就能收取约2亿5千万美元。他们利用海峡穿越伊斯坦布尔市中心的地理特殊性，以“安全服务”之名创造出了实际收益。

法学家们认为，这个模式是伊朗可以参照的最接近的先例。但其中存在一个关键差异：土耳其对海峡两岸都拥有主权，并且积累了数十年的条约体系。而伊朗只控制着霍尔木兹海峡的一侧，海峡对岸则是阿曼的领海。

🔥 伊朗此举意味着什么

那么，明明在国际法上行不通，伊朗为什么还要这样主张呢？伊朗试图在霍尔木兹海峡设立收费站，并不只是单纯为了赚钱。

据分析机构Kpler估算，若将霍尔木兹海峡通行费正式化，伊朗和阿曼每年可能获得50亿至80亿美元的收益。据TRM Labs的报告，伊朗伊斯兰革命卫队（IRGC）自2026年3月中旬起就已经开始按船只收取最高200万美元的费用，并接受人民币、比特币以及USDT稳定币支付。

这一局面的核心在于，支付手段是加密货币。伊朗是美国全面制裁的对象，无法使用SWIFT等国际金融体系。而加密货币是一条可以绕开美国银行体系的通道。根据Chainalysis的数据，伊朗的加密货币生态系统在2025年已经增长到78亿美元的规模，其中约一半由IRGC掌控。

南安普顿大学国际海洋法教授Andrew Serdy指出，与苏伊士或博斯普鲁斯不同，霍尔木兹海峡“没有单独的条约体系”。目前霍尔木兹适用的是一般国际海洋法，但这里存在一个关键问题：无论是伊朗还是美国，都没有批准《联合国海洋法公约》（UNCLOS）。伊朗在1982年签署该公约时曾附加声明称：“非缔约国不能享有海峡过境自由。”

Watson, Farley & Williams律师事务所的海事争端专业律师Andrew Rigden Green如此总结这一局面：“国际水道通行费问题很复杂，存在违法的可能性。”海事分析师Yörük Işık则更为直接：“在自然水道上征收通行费不应被允许，如果这一做法被容许，将打开一个颠覆数百年海洋法秩序的潘多拉魔盒。”

Oswarld视角

老实说，看着这一议题，我觉得历史正在重复一种模式。

**15世纪的丹麦，仅凭厄勒海峡这一地理优势，就在欧洲列强之间发挥了远超自身体量的影响力。**2026年的伊朗，用的也是同样的战略。唯一的区别，只是支付手段从大炮前的金币，变成了区块链上的比特币而已。

但1857年的《哥本哈根条约》告诉我们的是，这种对海峡的控制，最终只能靠“拥有执行这一法律的意志与实力的国家们达成共识”才能终结。丹麦的通行费之所以能持续428年，是因为周边国家愿意承担这笔成本；而它最终终结，则是因为贸易规模已经膨胀到再也无法承受这一成本的地步。

从经营战略的角度来看这一局面，**伊朗正试图将“咽喉要道溢价”变现。这在结构上，与平台商业中掌握独占分销渠道的企业提高手续费的逻辑完全相同。唯一不同的是，这里的“平台”是大海，而“手续费”的谈判对象是国家。**而这种策略之所以奏效，仅仅是因为没有替代方案。一旦出现替代方案，垄断地位便会瞬间瓦解。

归根结底，这个问题的核心并不在于法律上的正当性，而在于“谁，付出怎样的代价，来守护这一原则”。600年的历史告诉我们，大海的自由并非什么自然法则，而是力量均衡所催生的一份共识。

结语

今天的新闻邮件，想必大家最近在新闻里也经常听到关于霍尔木兹海峡和通行费的报道。你或许突然会好奇：这钱到底怎么收的？像高速公路的电子不停车收费一样，用什么传感器识别过路船只？收费的依据究竟是什么？还有为什么一会儿说收，一会儿又说不收，一会儿说放行，一会儿又说不放行……我们就是想为大家稍微解开这些疑惑而准备了这期内容。

• **自然海峡上征收通行费，自1857年《哥本哈根条约》以来一直被国际法明确禁止。**但这段“禁止”的历史，其实比我们想象中要短得多。
• 伊朗试图在霍尔木兹海峡征收通行费在法律上是非法的，但加密货币与规避制裁这两种新工具的结合，正在造成一种传统执法机制难以奏效的局面。
• 海峡的自由并非“理所当然之事”，而是每一代人都必须重新确认并守护的原则。

如果想更深入地了解这个话题，推荐大家在下方参考资料中重点看看关于格劳秀斯《Mare Liberum》和丹麦厄勒海峡通行费历史的资料。你会惊讶地发现，一位400年前法学家的论证，对理解今天的新闻仍然如此有效。

参考资料与延伸阅读

核心来源

• Andrew Rigden Green, George Macheras, Watson Farley & Williams, Fees for seas: a history of taxing waterways, Financial Times, 2026.4. ：这是一篇探讨伊朗霍尔木兹通行费国际法争议的原始文章。
• TRM Labs, “Iranian Crypto Tolls in Strait of Hormuz”, 2026.4. ：分析了IRGC征收加密货币通行费的实际情况及规避制裁的机制。
• Chainalysis, “Iran’s Strait of Hormuz Crypto Toll”, 2026.4. ：探讨了伊朗加密货币生态系统及以稳定币为基础的通行费系统的技术结构。

背景知识

• Hugo Grotius, Mare Liberum（自由的海洋），1609. ：这是一部仅68页的经典著作，是现代海洋法的起点。Liberty Fund版本的导读做得很好。
• Ole Degn, The Sound Toll at Elsinore: Politics, Shipping and the Collection of Duties 1429–1857, University of Chicago Press, 2018. ：这是一部通过原始通行记录追溯厄勒海峡428年通行费历史的研究著作，基于联合国教科文组织世界记忆遗产收录的资料。
• “Copenhagen Convention of 1857”——这是海峡免费通行原则确立为国际法的转折点条约。

作者安光涉是世宗大学经营学教授，也是 OBF（Oswarld Boutique Consulting Firm）首席顾问。他在大学教授经营数据管理、商业分析等统计与数据分析课程，同时在产业现场负责 GTM 与人工智能战略咨询，设计技术与商业的连接方式。他曾发表关于 AI 对话系统记忆架构（HEMA）的学术论文，并运营每日策展全球 AI 论文的 Daily Arxiv 项目。他毕业于高丽大学技术经营专业研究生院与 KMBA，著有《把思考交出去的人：Homo Brainless》。

注释

1. 达达尼尔海峡（Dardanelles）：位于土耳其西北部的海峡，连接爱琴海与马尔马拉海的战略水道。它与博斯普鲁斯海峡一同，是通往黑海的唯一门户。 ↩

2. 福利斯（Follis）：拜占庭帝国使用的青铜货币单位。虽然很难精确换算成今天的价值，但它是当时用于日常交易的小额货币。 ↩

3. 塞克斯塔里乌斯（Sextarius）是古罗马的容量（体积）计量单位，主要用于计量液体或谷物。 ↩

4. 摩迪乌斯（Modius）：古罗马与拜占庭使用的谷物容量单位，约合8.7升，大约相当于一袋大米的十分之一左右。 ↩

5. 厄勒海峡（Øresund）：位于丹麦与瑞典之间的海峡，是从北海进入波罗的海的关键门户。最窄处仅约4公里。如今两国之间已由厄勒海峡大桥相连。 ↩

6. 克伦堡城堡（Kronborg Castle）：位于丹麦赫尔辛格的城堡，以莎士比亚《哈姆雷特》的故事背景而闻名。它最初是为了征收厄勒海峡通行费而建造的要塞。 ↩

7. Mare Liberum（自由的海洋）：格劳秀斯于1609年撰写的国际法著作，首次系统化提出了“大海不能被任何人占有，应向所有国家开放”这一原则。这是现代海洋自由原则的法律基础。 ↩

8. 圣卡塔琳娜号事件：1603年荷兰东印度公司在新加坡海域捕获葡萄牙商船的事件。该战利品的价值相当于东印度公司资本金的两倍，围绕此事合法性的争议，最终促成了格劳秀斯撰写《Mare Liberum》。 ↩

9. 里克斯达勒（Rix-dollar，Rigsdaler）是16世纪至19世纪期间在欧洲（尤其是丹麦、荷兰、德国等地）流通的一种银币的名称。 ↩

10. 联合国海洋法公约（UNCLOS）：1982年通过的关于海洋事务的综合性国际条约，规定了领海、专属经济区、海峡过境等规则。已有168个国家批准，但美国和伊朗至今尚未批准。 ↩

11. 蒙特勒公约（Montreux Convention，1936年）：规定土耳其海峡（博斯普鲁斯海峡+达达尼尔海峡）通行规则的国际条约。它保障和平时期商船的自由通行，但赋予土耳其在战时限制军舰通行的权力。2022年俄乌战争期间，土耳其曾实际行使过这一条款。 ↩